Ali bi protiargumenti zmagali na tekmi z argumenti?
Novi sosed mi je postavil neugodno vprašanje: zakaj poleg vrste argumentov, utemeljitev da je kolesarjenje prava smer reševanja težav, ne uspeva?
Ne strinjam se z njim, vendar mu skušam »ugovarjati«:
- Protiargumenti so konkretni in osebni
Nasprotniki kolesarske infrastrukture običajno govorijo o izgubi parkirnih mest, počasnejšem prometu z avtom in zaporah cest In ja, o stroških.
To so takojšnje, osebne izgube, ki jih ljudje močno občutijo.
Argumenti za (boljše zdravje, čistejši zrak, manj hrupa, dolgoročna varnost) pa so dolgoročni, razpršeni in manj neposredno zaznavni.
Od tu najbrž njegova črnogledost. Psihološko nas izguba boli bolj kot enakovreden dobiček.
- Status quo ima prednost
Cestni prostor je že desetletja prilagojen avtomobilom. Vsaka sprememba se zazna kot :»Nekaj mi jemljejo.« Tudi če se promet objektivno izboljšuje in imajo vsi več možnosti izbire. Protiargument torej brani obstoječe stanje, kar je politično vedno lažje kot zagovarjati spremembo.
- Argumenti proti so enostavni, za pa kompleksni
Protiargument: »Zmanjšali boste pasove in povzročili več zastojev.«
Argument za: »Na srednji in dolgi rok se promet prerazporedi, del poti se preusmeri na kolo, izboljša se pretočnost, varnost in kakovost prostora.«
Argumente »proti« lahko opišemo v enem stavku. Utemeljitve, da je izgradnja in razvoj kolesarjenja dobra pa zahtevajo razlago, podatke in zaupanje.
- Avtomobil je kulturno in čustveno nabit simbol
Avto pomeni svobodo, status, udobje, nadzor nad časom. Kolo se pogosto dojema kot pripomoček za rekreacijo. Namenjen naj bi bil mladim in »aktivistom«, ne pa tudi kot resno prometno sredstvo.
Zato protiargumenti pogosto niso racionalni, ampak identitetni.
- Koristi kolesarske infrastrukture so razpršene
Koristi od te infrastrukture imajo otroci, starejši, pešci, prebivalci (manj hrupa), zdravstveni sistem, okolje, tudi vozniki (manj prometa).
Toda nihče od teh ne čuti, da je edini neposredni zmagovalec, medtem ko nasprotnik zelo jasno čuti izgubo.
- Mediji in politika okrepijo konflikt
Konflikt (avto nasproti kolesu) je medijsko zanimiv. Politično je lažje reči: »To ni pravi čas«, kot zagovarjati preureditev prostora. Glasna manjšina nasprotnikov pogosto prevlada nad tiho večino podpornikov.
- Primeri iz prakse kažejo nasprotno
Mesta, ki so kljub nasprotovanju investirala v kolesarsko infrastrukturo (npr. København, Amsterdam, Pariz, Sevilla), dokazujejo, da tako prihaja do manj zastojev. Več je lokalne gospodarske aktivnosti, višja je stopnja varnosti v prometu. In ne nepomembno: kolesarska infrastruktura dviguje kakovost bivanja.
A ti rezultati pridejo po izvedbi, ne pred njo – zato v razpravi nimajo takojšnje teže.
Kolesarjenje v letu 2026
Leto 2026 se nadaljuje s političnimi in gospodarskimi potezami. Gospodarstvo in politične odločitve močnih svetovnih držav narekujejo razmere v svetu. Od onesnaženosti prsti, vode in zraka zaradi posledic spopadov do prepričevanja prebivalcev naj živijo trajnostno je dolga pot.
Letos bodo v Sloveniji potekale dvojne volitve. Spomladi in jeseni. Ob tem odpiram razmišljanje o dejanski povezanosti političnih odločitev in odločevalcev do trajnostne mobilnosti.
Kritike, ki jih usmerjamo na zamude v železniškem prometu so mnogokrat neutemeljene. Veliki, državni projekti zahtevajo poleg denarja tudi čas. Pa tudi volje, pripravljenosti. Priznati je treba, da so dosedanje vlade Republike Slovenije uporabljale različna »orodja« in »pristope« do nemotoriziranega prometa.
Ravno obratno kot velja za Nizozemsko, se v naši državi deli pristop do nemotoriziranega prometa in udeležencev (pešci, kolesarji) tudi po političnih barvah. Dokaz temu niso volilni programi, temveč dejavnosti posameznih vlad in ministerstev oziroma ministrov po preteku mandata.
Dileme kolesarjev
Nekateri “hibridi” (avtomobilistični kolesarji ali kolesarski avtomobilisti)si postavljam o vprašanja kot. npr: kdo odloča o tem ali bo določen javni interes postal del javne politike in kdo (predvsem) na lokalnem nivoju ima pomembno “težo”? Ali politiki na državnem in predvsem na lokalnem nivoju lahko spremenijo oziroma spreminjajo potek trajnostne mobilnosti? Ali so za status quo glede uporabe motornega prometa, izgradnjo parkirišč za avtomobile, izgradnjo obvoznic, dodatnih prometnih pasov v mestih idr. popolnoma “krivi” lokalni politiki in odločevalci v občinskih strukturah”. Premalo vplivnih odločevalcev se na lokalnem nivoju sprašuje kaj “vleče” prometno ureditev v “preteklost”? Pri iskanju odgovora se ponuja razmislek o geografski, starostni, zaposlitveni idr. posebnosti npr. Zgornjega in Srednjega Posočja.
Politika in politike
Če želimo ugotoviti kakšen in kolikšen vpliv ima na širšo tematiko kolesarjenja politika, jo je potrebno definirati. Politika je proces odločanja o skupnih zadevah v družbi, v katerem se določajo cilji, pravila in razdelitev virov ter moči. V širšem pomenu gre za razporejanje vrednot v družbi. Nanaša se na vprašanja kdo dobi kaj, kdaj, kako in zakaj.
Javna politika pa je zavestno izbrana smer delovanja ali nedelovanja javne oblasti pri reševanju določenega družbenega problema. Politika je odgovor oblasti na vprašanje: » Kaj bomo sistematično spodbujali, dopuščali ali celo zavirali?
Zaradi ločevanje politike kot boja za oblast (volitve, stranke, moč…) in politik kot vsebine (prometna, okoljska, kolesarska..) in kot institucionalni okvir (ustava, zakonodaja, sistem oblastmi) med prebivalci nastopi zmeda.
V zvezi s kolesarjenjem velja politika mobilnosti, ki je skupek ciljev, pravil in odločitev, s katerimi oblast določa, kako se ljudje vsakodnevno gibljemo in katera prevozna sredstva imajo prednost.
Ne glede na dokumente in na različno uspešnost države in lokalnih skupnosti na področju kolesarjenja v Sloveniji obstajajo razlike. Pričakovano in logično. Manj logične pa so dejavnosti države skozi ministrstva, ki urejajo trajnostno mobilnost. Predvsem s poudarkom na kolesarjenju po dnevnih opravkih.
Mnogokrat »zmanjka« konkretno usklajevanje dela od sprejetja zakonodaje do izdelave projektov, do izvedbe in evalvacije-pregleda izvedbe.
Ali je v Ljubljani in Mariboru mnogo bolje poskrbljeno za prebivalce-kolesarje kot v manjših krajih? Najbrž. Ali to že pomeni, da je v Benediktu in Tolminu za kolesarjenje po opravkih slabše poskrbljeno, ker sta to manjša kraja? Ne. Skrajna primera sta Pariz in kolesarjenje na Nizozemskem. V Parizu je bilo kolesarjenje po opravkih dolgo časa zapostavljeno. Z novim vodstvom, idejami, podporo, sodelovanje prebivalcev Pariza…so se pogoji za vsakodnevno kolesarjenje izboljšali. Drastično. Nizozemska je primer dolgoletnega, načrtovanega, usklajenega delovanja na tem področju. Za dosego skupnega cilja so na kolo sedli kolesarji vseh barv in političnih prepričanj.
Stavek, ki ga bom skušal uporabiti čim večkrat je: «svoboda enega se konča tam, kjer se omejuje varnost drugega«. To ni nikakršno prevratniško povabilo k nasilju. Ta trditev dobro opisuje nujnost sobivanja, v tem primeru motoriziranih in nemotoriziranih udeležencev v prometu.
Vsi tisti, ki po liniji najmanjšega odpora vztrajajo pri starih pravilih a la avtomobil je edini pravi način transporta naj se zamisli. Ali je človekove noge res nadomestilo motorno vozilo ali je morda razvojno vmes še vprega, kolo….?
V nadaljevanju odpiram pogled na vpliv »politik«, »politike« na trajnostno mobilnost, predvsem na kolesarjenje. Odpreti želim razmislek kaj in kdo v Sloveniji odloča (pomembno, odločilno, delno…) o kolesarskih projektih.
Politika, javne politike, politiki, politične prioritete
Politika je širši pojem, ki zajema politiko (boj z oblast), javne politike (vsako delovanje ali nedelovanje države oziroma njenih institucij) in politične entitete (npr. država je vir politike, kot je tudi občina ali naddržavne organizacije, ki jih je ne moremo spregledati pri definiranju »politike«).
Javne politike so torej zakoni, strategije, projekti, vzpostavitev agencij…Vse kar ima na koncu nek učinek na družbo in rešuje nek javni problem. Javni problem pa je vsak širši problem, ki ga ima skupina ljudi (ne samo posameznik) in ga morajo reševati skupaj na nek miren način. Če ni miren težko govorimo o politiki, ampak o nemirih ali vojnah…
In še vprašanje: kdo je politik? Nekoliko sporno je določiti kdo je politik , ker načeloma vključuje vse ljudi, ki se ukvarjajo s politikami. V Sloveniji je uveljavljen pojem funkcionarjev, torej voljenih ali politično (s strani izvoljenih) nastavljenih posameznikov. Te funkcionarji po navadi smatramo za »uradne« politike.
Kaj oziroma katere so politične prioritete? Odvisne so od odločevalcev (politikov in uradnikov skupaj) in diktirajo čemu bo najprej dana pozornost, če slučajno ni dovolj kapacitet, da bi se reševalo vse naenkrat.
Kako politika vpliva na izgradnjo kolesarske infrastrukture?
Kdo odloča o področju, ki ureja kolesarsko infrastrukturo?
Parlament in vlada; sprejemajo prometne strategije in zakone. Vlada RS na spletni strani na področju prometa opisuje trajnostno mobilnost. Ta vključuje hojo, kolesarjenje, uporabo javnega potniškega prometa in alternativne oblike mobilnosti. Čez noč se veliki projekti ne razvijejo v uspešne. Želja po zagotavljanju učinkovite in enakopravne dostopnosti za vse je spodbudna izjava. Prav tako omejevanje osebnega motornega prometa in porabe energije. Izgradnja dodatnega prometnega pasu v vpadnici (npr. ljubljanske) pa namere po zmanjševanju motornega prometa ne potrjujejo.
Ministrstva
Občine in župani
- Pravna podlaga
Položaj župana določajo predvsem Zakon o lokalni samoupravi (ZLS), statut občine, posredno še Zakon o urejanju prostora, ZCes-2, ZPrCP ipd. Župan je po ZLS organ občine, ne le predstavnik.
Ključne pristojnosti župana po zakona)
Izvršilna oblast občine
Župan predstavlja in zastopa občino (pravno in politično), izvršuje proračun, odloča o porabi sredstev v okviru sprejetega proračuna, vodi in usmerja občinsko upravo. Če kolesarska infrastruktura ni v proračunu ali izvedbenih aktih, je to praviloma posledica županove prioritetne odločitve.
Predlagatelj ključnih aktov
Prvi v občini predlaga proračun, predlaga razvojne programe, predlaga celostno prometno strategijo in njene izvedbene faze, predlaga prostorske akte (OPN, OPPN). Občinski svet lahko potrjuje ali zavrača, zelo redko pa sam generira kompleksne razvojne projekte. Zakonodajno je župan nosilec razvojne pobude.
Moč nad upravo in stroko
Župan imenuje direktorja občinske uprave, usmerja delo oddelkov (promet, prostor, investicije), določa, kaj se sploh obravnava kot problem. Če župan reče, da kolesarjenje ni prioriteta, potem to postane strokovna realnost, ne glede na CPS ali analize.
2. Omejitve župana (in zakaj niso izgovor)
Občinski svet
Res je, Svet sprejema proračun, lahko blokira predloge. V praksi večina, mestnih občinskih svetov sledi županu. Brez županove podpore sistemskih prometnih sprememb skoraj ni.
Državna zakonodaja
Župan se pogosto sklicuje na cestne predpise, soglasodajalce. V resnici zakoni spodbujajo razvoj kolesarske infrastrukture. Redko jo prepoveduje. Težava je v interpretaciji in ambiciji, ne v normi.
Česa zakonodaja ne zahteva?
Slovenska zakonodaja ne zavezuje županov, da dajejo prednost trajnostni mobilnosti. Ne kaznuje občin, ki kolesarjenje zanemarjajo. Ne določa minimalnih standardov kolesarske infrastrukture. Zato je vse prepuščeno politični volji, razumevanju razvoja in vodstveni samozavesti župana.
Pravna slika v eni povedi
Po slovenski zakonodaji ima župan dovolj pristojnosti, da razvoj kolesarske infrastrukture postavi med prioritete – in nobene pravne obveznosti, da to stori. Odsotnost kolesarskih projektov je redko pravna nuja. Skoraj vedno je politična odločitev.
Kje imajo župani realno moč
- Proračun (najmočnejši vzvod)
Župan predlaga proračun in rebalanse, določa investicijske prioritete, usmerja sredstva za projektiranje. Zato bi lahko zagotovil stalno proračunsko postavko za kolesarjenje (ne ad hoc),
občina bil lahko financirala projektno dokumentacijo, še preden izidejo razpisi. Namenjen bi il lahko del sredstev za majhne, hitre posege (barva, robniki, začasne ureditve).
2. V prostorskih in prometnih aktih je župan ključni predlagatelj. Npr. prometni režimi v naseljih. Zahteva lahko, da ima vsaka nova ulica varno kolesarsko rešitev. V Tolminu bo zanimivo opazovati ne zgolj zaključek del ob novem Zdravstvenem domu. Zanimiva bo tudi prometna rešitev. Pomembna je zveznost prometnih povezav pred zgolj “lepimi odseki”. Župan poskrbi za predlog in (morebitno) izvedbo umirjanja prometa (cona 30, območja umirjenega prometa). To ne zahteva novih cest, le drugačno razporeditev prostora.
3. V občinska uprava in stroki župan usmerja delo uprave, določa, kaj je »problem« in kaj ne. Skrbi za izbiro zunanjih izvajalcev.
Kaj bi še lahko storili?
Imenuje lahko odgovorno osebo za trajnostno mobilnost. Zahteval prometne rešitve, ki izhajajo iz uporabniške izkušnje kolesarja. Prenehal tolerirati projekte tipa »kolesarska steza, ki se konča v nič«.
Praktične rešitve na področju trajnostne mobilnosti oziroma kolesarjenja
- Sprememba okvira
Uspešni župani ne govorijo o “kolesarjih”. Govorijo o varnosti otrok, dostopnosti za starejše, lokalni ekonomiji.
- Hitri posegi in pilotni projekti
Ni potrebno začeti z velikimi investicijami. Možni so takojšnji, manjši ukrepi: začasni kolesarski pasovi, zapiranje ulic ob koncih tedna, preurejanje križišč z barvo in signalizacijo. V sosednji državi smo že pred leti lahko opazovali postavitev plastičnih gradnikov krožišč. Le-ti po začasni postavitvi in pilotski funkciji, mnogokrat dobijo končno obliko tako kot je bilo mišljeno s “pilotsko” idejo.
Zavedanje o tem kaj najbolj vpliva na vsakodnevno kolesarjenje
Na uporabo kolesa za prevoz do službe, šole, javnih institucij ipd. vpliva mnogo dejavnikov. Nekateri so pogostejši, drugi manj.
- Varnost in občutek varnosti
Ljudje ne kolesarijo zato, ker se bojijo prometa temveč, ker nimajo možnosti uporabe zveznih poti. Župan lahko doseže, da se odstrani nevarna ozka grla, uvede prednost kolesarjev v naseljih, fizično loči promet tam, kjer je to nujno.
- Dostopnost do ciljev
Kolesarjenje ni zgolj rekreacija. Prioriteta naj bodo dostopi s kolesi do šole, zdravstvenih domov, občinskega središča, industrijske cone.
- Parkiranje in storitve
Brez tega tudi dobra infrastruktura ne deluje. Prvi človek občine lahko zahteva izbiro in postavitev primernih stojal za kolesa pri javnih stavbah. Poskrbi za izbiro, postavitev in varnost shranjevanja koles v javnih kolesarnicah.
Ovire so mnogokrat precenjene. In marsikdaj podcenjene. Zakonodaja ni ovira in večinoma tudi ne pomanjkanje prostora. Ovira je kratkoročna politika, strah pred konfliktom in pomanjkanje jasne usmeritve z vrha.
Pobude županov so pomembne. Prav tako njihova (pomanjkljiva) neodzivnost
Pomembne so pobude županov. Sklepi in prioritete razvoja občine. To velja tudi pri dejanski gradnji, lokalnega kolesarskega omrežja: kolesarske steze, pasovi, umirjanje prometa. Tudi zaradi kadrovskih zagat, se tudi v Posočju na področju kolesarskih povezav odvijajo zadeve s prepočasnimi koraki. Večkrat omenjen Pravilnik o kolesarskih povezavah odpira, pojasnjuje in ponuja rešitve. Stopnja dejavnosti na nivoju občin je različna. V primeru tolminske je hitrost dejavnosti in odzivnosti glede lokalnega kolesarskega omrežja minimalna. Lahko celo trdim, da kolesarje prehitevajo pešci. Vsaj kar se tiče projektov za obe skupini; pešce in kolesarje.
Na primerih slovenskih krajev lahko opazujemo različne stopnje razvoja kolesarjenja, kolesarske infrastrukture. Če primerjamo različne vrsta transporta stopnjo razvoja infrastrukture, je razlika pri motornem in »nemotornem« prometu očitna.
Vloga župana torej ni zanemarljiva. Mnogokrat so župani pod »vplivom« prebivalec-volivcev, ki jim dajejo podporo pri ne-izgradnji kolesarske infrastrukture. Pri odločanju o prioritetah razvoja kolesarskega omrežja je ključen tudi način vodenja mesta.
Kaj so razlogi za “kratkovidnost” odnosov županov do teme kolesarjenja?
Politični pogum in vizija narekujeta prerazporeditev prostora. Prostora za motorna vozila, pešce in kolesarje. Ni nepomembno kratkoročno nezadovoljstvo dela volivcev, ki lahko bolj ali manj vpliva na odločitve župana in njegove ekipe. Vodstvo v mestni oblasti je pod stalnim pritiskom koristi določene politike. Dolgoročne koristi niso vidne takoj in je od tega odvisno delovanje marsikaterega župana. Pomanjkanje »samozavesti« na občinskem nivoju pogosto pomeni: «raje ne odpiram konflikta«.
Po drugi strani župani z več strateške samozavesti sprejemajo in izpeljejo odločitve, ki niso populistične. Te odločitve zahtevajo (mnogo) razlage in vztrajnosti. S tem se takšni vodje občin zavedajo rezultatov, ki »prihajajo« šele čez nekaj let. Marsikdaj šele po njegovem mandatu.
Pri razumevanju razvoja marsikateri izvoljeni predstavniki z župani na čelu kolesarjenje vidijo le kot rekreacijo in ne kot sestavni del (vsakdanjega) prometa. Podcenjujejo ali ne poznajo popolnoma ekonomske, zdravstvene in prostorskih učinkov »opuščanja« premagovanja razdalj z avtomobili. Predvsem tam, kjer je to mogoče. In morda še en zanimiv pogled na razvoj kolesarjenja v (manjših) krajih; prepričanje, da je to »tema za velika mesta«. Vse našteto ni nujno le pomanjkanje samozavesti, ampak pomanjkanje znanja. Tudi pomanjkanju uporabe dobrih praks.
Pri pragmatizmu oziroma volilni matematiki se odločevalci na nivoju mest zavedajo, da kolesarji običajno niso organizirana volilna skupina. Prav tako se težko primerjajo z avtomobilskimi lobiji. Tudi po političnem pritisku.
Kako oziroma na kakšen način poteka odločanje o prioritetah?
Npr. z oblikovanjem proračuna (koliko denarja gre za ceste, avtomobile, javni promet, kolesarje). Pa z zastavljanjem ciljev (npr. zmanjšanje prometa, CO₂, več aktivne mobilnosti) in odločanjem kdo ima prednost: avtomobilski promet, kolesarjenje, javni promet.
Zaradi vsega tega, kolesarska infrastruktura ni “nevtralna tehnična odločitev”, ampak politična odločitev.
Primeri držav EU
Nizozemska
Kolesarjenje v tej državi ni ideološko vprašanje. Podpirajo ga skoraj vse politične stranke. Razlog je dolgoletna državna politika in družbeni konsenz. Politika seveda še vedno odloča, ampak ni spora ali je kolesarjenje pomembno. V državi obstaja množično kolesarjenje že desetletja. Infrastruktura je prilagojena kolesarjenju. Ni razlik glede uporabe koles med volivci. Pohvalno je tudi naslavljanje vprašanj s »kako« in ne z »ali«.
Danska
Podobno kot Nizozemska. Močna vloga mestnih oblasti. Kolesarjenje je del nacionalne identitete.
Nemčija
Zelo odvisno od zvezne dežele, mesta in strank v lokalni oblasti. Zaslediti je, da Zeleni in SPD praviloma več vlagajo sredstev in naporov v kolesarjenje kot CDU.
Francija
Dolgo časa je bilo kolesarjenje po opravkih, ne le rekreativno in tekmovalno, bolj ali manj zanemarjeno. Po velikem preobratu v Parizu so se razmere močno spremenile. Pri tem je pomembna vloga županov.
Italija in Španija
Ureditev kolesarske infrastrukture močno niha. Ne samo geografsko. Velike razlike so med mesti. Politika ima tu zelo neposreden vpliv.
Glede kolesarske infrastrukture je na severu EU oziroma Evropi več soglasja. V Srednji in Južni pa je več političnih razlik.
Slovenija
Posebnosti, ki veljajo za Slovenijo temeljijo na:
Zgodovinski in kulturni dediščini. Avto je bil »motor« razvoja. Avtomobil je še vedno močno prisoten kot simbol uspeha in modernosti. Gradnja cest je norma in se kolesarska infrastruktura z njo težko kosa. Kolesarjenju je pripisana rekreacija in dejavnost otrok. Vendar vsakodnevna uporaba koles in vožnja po opravkih počasi postaja prisotna med prebivalstvom.
Velik strah pred konfliktom velja predvsem za manjše občine.
Kontakt župana s krajani je lahko tudi omejujoč, saj se srečuje z nezadovoljnimi vozniki. Odločitev o odpiranju morebitnega konflikta narekuje delovanje župana glede (prometnih) prioritet.
Mešana »sporočila«, ki jih pošiljajo državne institucije, organi. Eden od primerov so smernice gradnje kolesarske infrastrukture in neupoštevanje zakonodaje države, ki jih kršijo izvajalci pri gradnji kolesarskih povezav. Gradnja kolesarske steze tik nad hudourniško Sočo je eden od primerov. Občina sprejema CPS vendar ga ne izvaja oziroma pri kolesarjenju ne spremlja zapisanega iz prejšnjega CPS. in
Imamo srečo, da izjeme potrjujejo pravilo in kažejo da je možno izvajati vsakodnevno kolesarjenje po opravkih (npr. Ljubljana).
Slovenija in politični vplivi
Različne vlade imajo različen odnos do kolesarjenja. Tudi zaradi naporov, ki so potrebni za pripravo in izvedbo tovrstnih projektov. Na lokalnem nivoju lahko preberemo trditev vlade RS Slovenije: «Zato, z mislijo na prihodnost, namenjamo pri načrtovanju novogradenj v cestnem omrežju posebno pozornost tudi kolesarskim površinam, saj bo bistveno olajšalo kasnejše povezovanje kolesarskega omrežja«).
V primeru občine Tolmin se po izgradnji obvoznice ne plačnik projekta in ne lokalna skupnost nista vprašala ali je res poskrbljeno za vse udeležence v prometu. Utemeljeno trdim, da napotkov vlade za gradnje kolesarske infrastrukture niso upoštevali pri projektu, ki je v uporabi zadnji dve leti. Ta projekt je tolminska obvoznica z vsem kar sodi zraven.
V EU se vlade strinjajo in uradno podpirajo, poudarjajo pomen skrbi za okolje, trajnostno mobilnost in zdravje.
Nekatere države praviloma več vlagajo v kolesarske projekte, druge manj. Razlogi so bolj ali manj znani. Od manj ali bolj primernih geografskih posebnosti do tistih, ki jih navajam proti koncu tega zapisa.
Vpliv političnih strank
V kolikšni meri je mogoče utemeljiti spodaj zapisano in ne prestopiti meje med »politično« sprejemljivim in nesprejemljivim?
Tip strank: Pogost odnos do kolesarjenja:
Zelene / progresivne zelo podpirajo
Socialdemokratske večinoma podpirajo
Liberalne podpora, če je ekonomsko smiselno
Konzervativne pogosto bolj avtocentrične
Populistične pogosto proti omejevanju avtomobilov
To ni absolutno pravilo, a trend je v EU precej jasen.
Kateri volivci so bolj naklonjeni kolesarskim projektom in zakaj?
Posploševanje je daleč od razumevanja tega vprašanja. Prav tako ni enoznačen odgovor ali trditev, da določene politične opcije ne podpirajo projektov povezanih s kolesarjenjem. Načelno strinjanje, da kolesarjenje prinaša prednosti ni dovolj. Potrebno je aktivno nastopanje in delovanje tudi izven okvirov zakonodaje. Zakonodaja ne rešuje praktičnih problemov. Je le “membrana”, ki v realnem svetu omogoča prehod nepravilnosti v svet zakonodaje. Preprosto: zakonodaja sicer določa, usmerja, zapoveduje, vendar prihaja do kršitev. Državni organi zapovedujejo načine gradnje kolesarske infrastrukture. Pri konkretnih gradnjah kolesarske infrastrukture pa kršijo zapisano. Primer kršitev je gradnja odseka kolesarske steze tik ob hudourniški reki Soči, ki kolesarsko površino poplavlja ob obilnih padavinah…
Zakaj se določeni politiki “upirajo” kolesarskim projektom?
Morda so najpogostejši razlogi politični in ne tehnični. Na odločanje politikov posredno ali neposredno vpliva volilna baza. Lahko so to starejši prebivalci, prebivalci podeželja in ljudje ki so vsakodnevno odvisni od avtomobila.
Razpetost med zagovorom prevoza z avtomobilom ali kolesom za starejšo populacijo ni neznatna. Starejši prebivalci nimajo nujno možnost uporabe prevoza s svojim osebnim avtomobilom. Za večino starejših (npr. nad 75 let) uporaba koles za dostop do trgovine, zdravnika, obiska prijateljev, prižiganje sveč na pokopališču…prav tako ni sprejemljiva. Vsaj za večino te populacije. Fizične omejitve, razgibanost terena npr. v severnih in zahodnih delih Slovenije so še en razlog za neuporabo koles starejših prebivalcev. Prevozna revščine, ki ne pomeni pomanjkanja sredstev za nakup avtomobila je pogostejša kot bi si v določenih okoljih upali priznati.. Mnogokrat je najbolj realen dostop do zdravstvenega doma in bolnice zgolj z osebnim avtomobilom. Še posebno zaradi (trenutno) slabih vlakovnih povezav in manjšega števila avtobusnih linij iz podeželskih krajev do večjih mest.
Krčenje površin za motorni promet na račun površin pešcev in kolesarjev postane paradoks: četudi mnogi nimajo lastnega avtomobila, vedo da le z njim lahko pridejo do bolnice, trgovine, zdravnika. Uporaba kolesa pa zaradi fizičnih omejitev zanje tudi ni rešitev.
Starejši prebivalci podeželja in ljudje ki so vsakodnevno odvisni od avtomobila v ne tako majhnem številu dojemajo kolesarske projekte kot odvzem parkirišč, omejevanje cestnih površin in siceršnjega »oviranja prometa«.
Politiki, ki za določen čas dobijo priložnost delovati na področju »javnega interesa« so pod vtisom (morebitne) izgube glasov. Njihovo (mnogokrat kratkoročno) delovanje je pod vtisom bolj ali manj všečnega delovanja.
Kratkoročni in dolgoročni politični interesi
Trajni ali dolgoročni značaj v politiki je za narod, državo zelo pomemben.
Nasprotno je kratkotrajno politično delovanje koristno za kratkotrajno politično všečnost. Kratkoročna delovanja izvoljenih ljudi (politikov) so usmerjena v takojšnjo priljubljenost, volilne točke ali pozitiven javni odziv. To sicer ne nujno prispeva k dolgoročni koristi družbe ali države.
Ob tem srečujemo različne izraze in dejanja:
Populizem; poenostavljanje zapletenih problemov in ponujanje lahkih, všečnih rešitev.
Izogibanje nepopularnim, a nujnim reformam,
Povečanje izdatkov za npr. izgradnjo cest na račun okrnjene kolesarske infrastrukture.
Odločanje na podlagi javnega mnenja ali mnenja »najbolj glasnih in agresivnih«.
Kratkoročni politični interes
Ta interes se, kot sem omenil v prejšnjem odstavku, lahko ujema s projekti kolesarske infrastrukture. Učinki kolesarske infrastrukture so cenejši od npr. projektov povezanih z motornim prometom. Obenem so učinki kolesarjenja dolgoročni in »predolgi za en mandat«. Avtoceste in obvoznice na drugi strani so vidni in všečni predvsem v času »rezanja traku«. Tudi zaradi teh razlogov nekateri politiki raje sodelujejo (od začetka do konca) pri projektih, katerih rezultati se vidijo hitro.
Kako se to kaže v praksi?
Posamezni, nepovezani odseki: kolesarske steze “od nikoder do nikamor”, brez mreže oziroma jih državni organi, lokalne skupnosti načrtujejo in gradijo po lastni, ne strokovni izbiri.
Primer kolesarjenja v Tolminu in okolici je eden od primerov nepovezanosti kolesarskih povezav na npr. državni kolesarski povezavi D7. Kolesarska steza med Sotočjem pri Tolminu do Modreja pri Mostu na Soči potrjuje nepovezanost. Občani, kolesarji ne poznamo časovnice po kateri bo potekala izgradnja navezava na ta odsek.
Kozmetični posegi: barvanje pasov na cesti brez fizične zaščite ali izboljšanja varnosti. Primer odseka na Dijaški cesti v Tolminu. Barvanje in neprimerno zarisana črta med komunalnim otokom na Dijaški ulici do Šolskega centra je kozmetični in ne strokovni poseg.
Ad hoc rešitve: začasne ureditve, uvedene tik pred volitvami, brez evalvacije. Bojim se takšnega delovanja pred bližajočimi se volitvami.
Ignoriranje standardov: preozke steze, slaba preglednost, konflikti s pešci. Zopet primer Dijaške ulice, ko pešci, starši z vozički uporabljajo kolesarski pas.
Pomanjkanje vzdrževanja: steze se zgradijo, nato pa zanemarijo. Kolesarska steza med Sotočjem in Modrejem, bi po projektu morala služiti primernemu kolesarjenju preko celega leta. Pa temu ni tako. Posledice poškodb, nesreč kolesarjev in pešcev bo zelo verjetno prevzel vzdrževalec kolesarske steze. Slabo luč pa tudi lokalna skupnost.
Vzdrževanje dela odseka ob jezeru po poplavah je drago, neredno in dolgoročno vprašljivo. Predvsem ker odpira problem neprimerne skrbi za javne površine in neprimerno porabo sredstev podjetja oziroma ministrstva.
Zakaj je to kratkovidno?
Ker ne poveča trajnega kolesarjenja preko večjega dela leta. Povečuje konflikte (kolesar–pešec–avto). Kolesarji in pešci se ob tem ne počutijo varno. Zapravlja javna sredstva za rešitve, ki jih je treba kmalu popravljati. Ustvari odpor javnosti do kolesarske politike kot take (“spet so narisali črto”).
Dolgoročna politika na tem področju
Takšna politika upošteva:
Celostno, povezano mrežo kolesarskih poti.
Varnost kot prioriteto (fizično ločevanje, križišča).
Integracijo z javnim prometom.
Načrtovanje na osnovi prometnih analiz, ne zgolj političnega trenutka.
Stabilno financiranje in vzdrževanje.
Percepcijo »kolesarji so manjšina«. V večjih mestih ta percepcija ni tako močna kot v manjših krajih oziroma je manj pogosta..
Infrastruktura, ki je potrebna za kolesarjenje je zelo pomembna in mnogokrat odločilna. Odločilna predvsem z vidika odločitve ali se bodo prebivalci odločili za uporabo koles. Z ne-izgradnjo kolesarske infrastrukture in s tem povezane ne-uporabe koles nastane začarani krog. Sklep bi lahko bil: »ni kolesarjev« – »ne gradimo, urejamo kolesarske infrastrukture« – »ni kolesarjev«.
Strah pred konfliktom
Kolesarski projekti (lahko)sprožijo močne odzive upravnikov, lastnikov parkirišč, trgovcev, voznikov… (Lokalna) politika pogosto izbere status quo, ker je »manj boleč« oziroma z nekaterih vidikov manj težaven.
Ali obstaja “pravilo” katere politične opcije podpirajo kolesarjenje”
Najbolj naklonjene so v povprečju »zelene« stranke, ki zagovarjajo podnebne cilje, javno zdravje, kakovost bivanja v mestih in zmanjševanje avtomobilskega prometa. Kolesarjenje je zanje temeljna politika in ne dodatek.
Leve sredinske, socialdemokratske zagovarjajo dostopno mobilnost za vse, varnost v prometu in so za javno prostor kot skupno dobro. Kolesarjenje podpirajo, če je del širše prometne politike. V industrijskih regijah so včasih bolj previdne.
Pogojno naklonjene so liberalne stranke. Le-te podpirajo projekte s področja kolesarjenja, če je ekonomsko učinkovito, če izboljšuje konkurenčnost mesta. Te politične opcije pogosto podpirajo mestne kolesarske projekte, manj interesa kažejo za tovrstne projekte na podeželju.
Najmanj naklonjene so v povprečju konzervativne stranke, ker dajejo poudarek prevozi z avtomobilom, individualni svobodi vožnje in tradiciji. Predvsem z uporabo avtomobila je močnejša vez z ruralnim okoljem. Pogosto so te politične opcije proti zapiranju cest, proti zmanjševanju površin namenjenim parkiriščem za motorna vozila in siceršnjem »omejevanju« pravic voznikov. Izjeme so v okoljih (npr. Nizozemska), kjer je kolesarjenje že kulturna norma.
Populistične stranke kolesarske projekte zlahka predstavijo kot »spopad z vozniki« in kot »elitni projekt mest«. Ni nepomembno izkoriščanje konfliktov, ki nastajajo s tem in jim dobro služijo za svojo promocijo.
Sklep:
Večja kot je usmerjenost stranke v okolje, javni prostor in mestno kakovost bivanja, večja je podpora kolesarskim projektom. In nasprotno: večja kot je odvisnost volilne baze od avtomobila, večje je upiranje.
Slovenija – je kolesarjenje po vsakodnevnih opravkih politično vprašanje?
Visok odstotek od avtomobilske odvisnosti prebivalstva. Razlog temu je tudi razpršena poselitev in posledično šibka kolesarska kultura izven mest. Še vedno mnogi vidijo kolesarjenje kot rekreacijo in ne način prevoza po vsakodnevnih opravkih. Takšnega mnenja je bil tudi eden od ministrov za okolje in je v svojem kraju zagovarjal izgradnjo odsekov na kolesarski stezi, ki dosegajo več kot 13% klanec…